Projet de transport par câble

Téléchargements

• transport-par-cable-bilan_de_concertation
• Compte-rendu forum de restitution de la concertation
• Dossier de concertation
• Synthèse du projet

Le projet de transport par câble du SMMAG, reliant Fontaine à Saint-Martin-Le-Vinoux en passant par Sassenage et Grenoble, entre aujourd’hui dans une nouvelle phase de concertation, qui permet à toute personne concernée par le projet de s’exprimer sur les sujets suivants :

• La mise en compatibilité du PLUi avec le projet
• La configuration intérieure des cabines
• L’aménagement des espaces publics et de l’intermodalité autour des stations

Le transport par câble, une solution adaptée à un secteur contraint

Dans un secteur nord-ouest où les contraintes techniques et géographiques sont importantes, le projet de transport par câble permettra de bénéficier d’un transport fiable, au temps de parcours attractif, accessible, et avec une fréquence adaptée aux besoins du secteur.

Un besoin de mobilités dans un secteur contraint…

Le territoire nord-ouest de la métropole grenobloise est bordé des massifs montagneux de la Chartreuse à l’est et du Vercors à l’ouest. Il est caractérisé par la présence de fortes discontinuités, de coupures naturelles (la rivière Isère, la rivière Drac) et urbaines (les voies ferrées, la RN481, l’autoroute A480, des infrastructures sensibles importantes, des lignes haute et très haute tension,…) en fond de vallée.
Ces coupures contraignent fortement l’offre de mobilité.

… et en fort développement

La population et les activités y sont en croissance, notamment sur la Presqu’île, où se trouvent de nombreuses zones d’activités économiques et équipements générateurs de déplacements. De grands projets d’aménagement sont en cours de réalisation, d’achèvement ou en préparation (Presqu’île, Portes du Vercors, Parc d’Oxford, Esplanade…), engendrant une augmentation des besoins de mobilité.
C’est aussi un territoire de passage, notamment pour les habitants du Vercors, de la Chartreuse et du Voironnais, qui aujourd’hui utilisent très majoritairement la voiture pour leurs déplacements vers l’agglomération grenobloise. L’offre de transports collectifs y est organisée en liaisons radiales vers le coeur de l’agglomération, sans offre attractive transversale entre les rives de l’Isère et du Drac.

Les grands objectifs

Pour répondre à la croissance des besoins de mobilités dans le secteur, le SMMAG poursuit au travers du projet de transport par câble deux grands objectifs, en cohérence avec le Plan de Déplacement Urbain (PDU) approuvé en novembre 2019

Les avantages du transport par câble

• Une faible emprise au sol, comparativement aux autres modes qui nécessitent une implantation au sol complète sur la voirie publique ou sur des espaces privés.
• Une grande fiabilité, avec peu de perturbations extérieures. Les vents et orages sont les principales causes d’interruption du service, avec un impact très modeste (0,33 % du temps d’exploitation entre 2015 et 2018 selon les conditions météorologiques relevées durant cette période).
• Le transport par câble est l’un des systèmes de transport les plus sûrs en considérant le ratio du nombre d’accidents rapporté au nombre de passagers transportés.
• Il est propre. Le transport par câble consomme peu d’énergie, est sans émission de CO2 directe, et ne participe pas à la pollution atmosphérique.

Le tracé

L’option de mise en oeuvre d’un bus à haut niveau de service et plusieurs options de tracés pour un transport par câble ont été testées lors des études préalables. Pour chacune d’elles, le niveau de service, le temps de parcours, le coût et les contraintes d’insertion ont notamment été analysés. Suite à la concertation préalable de 2015, le choix du mode « transport par câble » a été retenu, avec le tracé ci-dessous :

Le projet en chiffres

• 600 personnes transportées par heure et par direction à la mise en service, 1500 à terme
• Une vitesse moyenne d’environ 20km/h
• Une cabine en station toutes les 73 secondes à la mise en service
• 99,35 % de disponibilité
• 13 minutes et 30 secondes pour parcourir tout le trajet
• 12 places par cabines
• Une amplitude horaire de 6h à 21h à la mise en service
• 6 stations à la mise en service : 4 ouvertes et 2 techniques
• 3,5 km de long
• 23 pylônes, dont une grande partie directement intégrés aux stations

Le planning

Il est prévu de mettre en service la liaison par câble fin 2024 : 

Avant 2014
– Études préalables

2015
– Concertation préalable

2020 :
– Désignation du concepteur-réalisateur (groupement POMA – Groupe 6 – Egis)
– Études et validation de l’avant-projet

2021 :
– Conception détaillée
– Concertation sur l’aménagement des espaces publics, la configuration des cabines, et la mise en compatibilité des documents d’urbanisme (1er octobre – 1er décembre)

Printemps 2022 :
– Enquête Publique

Automne 2022 – 2024
– Travaux

Fin 2024
– Mise en service

Les coûts du projet

Coût global d’investissement du projet

Il est établi à 64,56 M€ HT.
Il comprend la conception et la réalisation du transport par câble, ainsi que les prestations intellectuelles d’études et de contrôle, des acquisitions foncières, les frais de maîtrise d’ouvrage et la participation à des travaux connexes.

Coûts d’exploitation et de maintenance

Il se situeront annuellement  autour de 2,40 M€ HT.

Quel type de cabine ?

Le projet est bâti sur une technologie de type télécabine monocâble à attaches débrayables. Cette technologie implique le recours à un nombre important de petites cabines, contrairement à la technologie de type téléphérique par exemple, qui présente classiquement de grandes cabines en petit nombre. Ce choix engendre un volume limité pour chaque cabine, mais permet d’offrir une fréquence de passage très élevée (jusqu’à une cabine toutes les 29 secondes à terme).

Caractéristiques principales

Deux modèles aujourd’hui retenus par le SMMAG

Les invariants déjà imposés par le SMMAG

• Possibilité d’embarquer en fauteuil roulant selon des modalités différentes en fonction du modèle
• Eclairage permettant de voir et d’être vu à toute heure de la journée
• Ventilation naturelle pour assurer un confort thermique sans augmenter la consommation d’énergie, ouvertures sécurisée pour éviter toute chute d’objet
• Ecran d’affichage dynamique comprenant toute les informations utiles, complété d’affichages fixes classiques et informations sonores
• Vidéo surveillance.
• Interphonie bidirectionnelle permettant de communiquer à tout moment avec l’équipe d’exploitation
• Embarquement des cycles possible jusqu’à deux vélos par cabine

Ce qui limite l’évolution des modèles proposés

La validation du projet Poma-Groupe6-Egis par le SMMAG, après une longue procédure de consultation, limite les possibilités d’évolution de la forme globale des cabines, dépendant d’un processus industrialisé et standardisé. Ce choix d’un processus standardisé permet d’éviter les coûts qui auraient été liés au recours à un design spécifique.

De plus, le cadre réglementaire strict du transport par câble, qui garantit son haut niveau de sécurité, impose la certification des cabines et limite l’évolution de leur conception.

Pour autant, de multiples possibilités de configuration existent. A ce jour, deux types de cabines ont été conçus et retenus par le SMMAG. Leur sélection ainsi que leur configuration intérieure est l’un des thèmes principaux de cette concertation.

Ce formulaire est actuellement fermé pour les enregistrements.

Station Argentière

La station L’Argentière, à Sassenage, s’implante dans une zone urbanisée assez hétérogène, entre zone d’activités et zone industrielle. Elle s’implante sur une friche à proximité du carrefour Martyrs/Argentière/Maladière/Sure, au profil très routier, aujourd’hui peu propice aux mobilités douces. Une requalification importante de cet espace est prévue par la Métropole, en interface avec l’arrivée du transport par câble.

Aménagements existants :

• Arrêt de bus Chamechaude ligne C6, 54, (au sud du carrefour) et arrêt Maladière (ligne 54) (au nord-ouest du carrefour)
• Carrefour au profil très routier
• Friches industriel en déconstruction
• Parcelle libre au sud, hébergeant provisoirement une base vie du chantier A480
• Bâtiment d’activité industriel et commerciale au Nord
• Maisons au Sud
• Ruisseau à l’Ouest
• Proximité d’un dépôt bus

Station et aménagements prévus :

• Intégration de la station câble sur l’ancien bâtiment de l’entreprise chimique
•  Continuité cycles entre le Collège Gérard Philipe et le Pont des Martyrs
• Création d’un trottoir et d’une voie cyclable sur la rue de l’Argentière
• Réaménagement de la rue de la Sure (et de Chamechaude) ;
• Redéploiement du réseau bus

Enjeux identifiés:

• Espace public peu qualitatif
• Profil très routier
• Sécurité des pietons
• Sécurité des cycles
• Intermodalité peu marqué
• Prise en compte de projet long terme

Station Oxford

Depuis 2011, le Ville de Grenoble développe sur la Presqu’île, pôle d’excellence scientifique et universitaire, un projet urbain ambitieux intégrant des activités économiques, des logements, des commerces, des équipements publics et de loisirs. Ce quartier devient aujourd’hui un véritable lieu de vie.
La station Oxford s’implante dans une zone récemment réaménagée, où l’activité a énormément évolué, autour de la Place de la Résistance, à proximité d’acteurs économiques nouvellement installés et du tramway B.

Aménagements existants :

• Arrêt de tram Oxford ligne B, C6, 22, 54, Express 1 et 2 (ouest de la place)
• Voie cyclable autour de la place
• Parking en ouvrage accessible par l’allée Rose Valland
• Accès à la base aviron par l’allée Rose Valland
• Parvis Crédit Agricole qualitatif et végétalisé
• Pont Oxford au nord
• Espaces verts temporaires
• Place de la Résistance
• Bâtiments de bureaux au Nord et au Sud
• Bâtiment de bureau et de recherche en environnement proche

Station et aménagements prévus :

• Station à l’emplacement prévu, matérialisé par l’espace vert entre les deux bâtiments
• Espace pour un potentiel commerce à l’avant
• Raccords avec l’aménagement qualitatif de l’espace public déjà réalisé
• Redéploiement du réseau bus

Enjeux identifiés:

• Espaces verts existants à valoriser
• Passage de véhicules allée Rose Valland
• Echanges pietons entre les différents bâtiments
• Intermodalité Tramway et Bus
• Place de la Résistance à la symbolique forte
• Projet de base aviron
• Potentiels conflits pieton/cycles

Station Saint-Martin-le-Vinoux Hôtel de Ville

À Saint-Martin-le-Vinoux, le transport par câble dessert un espace urbain densément peuplé, au contact de zones d’activité stratégiques : la zone d’activité économique des Sagnes et le Parc d’Oxford, dont l’attractivité se développe en lien avec les activités de la Presqu’île notamment.
La station Hôtel de Ville s’implante au droit de la station de tramway E, à cheval entre un espace très urbain et un jardin qualitatif et fréquenté, le square Pique-Pierre.

Aménagements existants :

• Arrêt de tram Hôtel de ville ligne E (avenue Général Leclerc) et ligne 55 (rue Conrad Killian)
• Voie cyclable sur l’avenue du Général Leclerc
• Stationnements rue Conrad Killian et avenue Général Leclerc
• Arceaux vélos sur la partie basse, à proximité de l’arrêt de tramway
• Square supérieur utilisé pour l’agrément : jeux pour enfants, jardin partagés etc.
• Rampe d’accès haut/bas
• Espaces verts au niveau de la rue Conrad Killian
• Logements au nord et au sud, espace thérapeutique

Station et aménagements prévus :

• Station à cheval sur la partie haute et la partie basse, avec un accès en haut et en bas du square
• Restitution de la rampe d’accès
• Conservation des espaces verts et des aménagements de loisirs en partie haute

Enjeux identifiés:

• Traversées piétonnes entre avenue Général Leclerc et rue Conrad Killian
• Square fréquenté aux multiples usages
• Passage de cycles entre l’arret de tramway et la station câble
• Vue sur le grand paysage (Chartreuse/Vercors)
• Vue sur des espaces très anthropisés (train, RN481…)
• Stationnements existants utilisés mais non saturés

La mise en compatibilité du PLUi

L’occupation des sols et la construction sont encadrées par des règles, que l’on retrouve dans le Plan Local d’Urbanisme intercommunal (PLUI). Ce document fixe les règles précises d’occupation des sols et de constructibilité et des intentions d’aménagement sur des secteurs de projet ou des thématiques transversales.

POURQUOI ET COMMENT METTRE EN COMPATIBILITÉ LE PLUI ?

Le PLUi est un document évolutif.
L’actualité des projets est l’un des motifs qui conduit à faire évoluer la règle d’urbanisme.
Le PLUI a été élaboré sur la base des études préalables du projet de transport par câble. Certaines dispositions présentent donc des incohérences avec l’Avant-Projet actuellement présenté, et doivent être revues.

UNE PROCÉDURE UNIQUE

La mise en compatibilité du PLUI se fera avec une procédure unifiée appelée « Déclaration d’Utilité Publique emportant mise en compatibilité du PLU » (L.153- 54 du code de l’urbanisme)
Cette procédure permet de déclarer d’utilité publique le projet concerné et de mettre en compatibilité le PLUI avec ledit projet.
Parce que le transport par câble est un projet structurant pour le territoire, le SMMAG a également décidé de réaliser une évaluation environnementale, en lien avec la loi d’accélération et de simplification de l’action publique du 7 décembre 2020.
Cette évaluation environnementale analysera les incidences du projet de transport par câble et de la modification du PLUI.
Elle sera insérée dans l’étude d’impact jointe au dossier de Déclaration d’Utilité Publique.

LE PROJET DE TRANSPORT PAR CÂBLE DANS LE PLUI

Le projet de transport par câble s’inscrit sur les zones suivantes :

Le projet est cohérent avec :

• le rapport de présentation du PLUi (qui assure la cohérence de l’ensemble en s’appuyant sur un diagnostic territorial et en expliquant les choix retenus)
• le PADD (Projet d’Aménagement et de Développement Durables qui expose le projet d’urbanisme des communes)
• les OAP (Orientations d’Aménagement et de Programmation, propres à certains quartiers ou secteurs, qui permettent notamment de fixer les actions et opérations nécessaires pour les mettre en valeur)
• les annexes (notamment les servitudes d’utilité publique, les réseaux d’eau potable et d’assainissement)

En revanche, une mise en compatibilité est nécessaire pour assurer la cohérence entre le projet et le règlement écrit et graphique du PLUi (qui délimite les zones urbaines, les zones à urbaniser, les zones agricoles et les zones naturelles et forestières et fixe les règles générales d’urbanisation et d’utilisation des sols).

DES MODIFICATIONS DANS LE RÈGLEMENT ÉCRIT

Le zonage UZ1, spécifique aux équipements collectifs, est plus adapté à un bâtiment public dédié au transport. Son règlement doit cependant être ajusté pour :

• ajouter les « locaux et bureaux accueillant du public des administrations publiques » en plus des « locaux techniques et industriels des administrations publiques et assimilées ».
• ajuster le règlement des zones AU et UD3 en autorisant les affouillements nécessaires aux « installations » (comme les pylônes) lorsque ces installations sont autorisées, ce qui est déjà le cas pour les « constructions ».
  Puis en ajoutant une disposition particulière au transport par câble dans les hauteurs maximales d’ouvrage pour les discriminer des autres installations comme les antennes relais ou les éoliennes par exemple.

DES MODIFICATIONS SUR LE PLAN DE ZONAGE

Afin de permettre la réalisation de la Station La Saulée, il est proposé de changer le zonage AU actuel, en un zonage UZ1.

L’évaluation environnementale

• Explique les choix retenus dans la mise en compatibilité au regard des objectifs de protection de l’environnement et des solutions de substitution possibles
  • La liaison par câble permettra de relier les communes Fontaine, Sassenage, Grenoble et Saint-Martin-le-Vinoux, tout en s’intégrant dans un secteur contraint par un nombre important de franchissements. Elle participera, par la création d’une liaison transversale, au renforcement de l’offre de transports collectifs du secteur nord-ouest de la métropole.
• Décrit l’articulation de la mise en compatibilité avec les autres documents d’urbanismes et de planification
  • La mise en compatibilité du PLUi concernant la réalisation du projet de transport par câble est compatible avec le Plan Climat Air Énergie Métropolitain 2020-2030 (PCAEM), le Schéma de cohérence territoriale de la grande région grenobloise (SCOT) et le Plan de Déplacements Urbains (PDU)
• Analyse l’impact de la mise en compatibilité sur les perspectives d’évolution de l’environnement, et avec les zones faisant l’objet d’une législation environnementale particulière
  • Sur l’urbanisme : le changement de zone en zone UZ1 au droit de la station La Saulée n’aura pas d’impact notable en termes d’urbanisme puisque la zone AU envisage l’urbanisation du secteur et l’implantation de bâtiments à plus ou moins long terme. Par ailleurs, le changement du règlement des zones AU et UD3 n’a pas d’impact notable en terme d’urbanisme.
  • Sur les zones Natura 2000 : la mise en compatibilité du PLUi n’est pas susceptible de porter atteinte à des sites Natura 2000
  • Sur l’environnement en général : la mise en compatibilité du PLUi a pour objet de permettre la réalisation de la liaison par câble entre Fontaine et Saint-Martin-le-Vinoux, et n’a donc pas d’impacts supplémentaires sur les thématiques de l’état initial de l’environnement que ceux du projet en lui-même. Les impacts prévus sur l’environnement, les mesures envisagées pour y répondre et le suivi de l’impact réel de l’application du projet sont donc les mêmes que ceux du projet, qui seront présentés dans le dossier d’enquête publique.

En construction